L’auto è lenta, il treno… è rock!

Quasi la metà dei veicoli lungo l'anello del centro è di passaggio. Per molti pendolari il trasporto su rotaia è una valdia alternativa alla macchina… però non basta mai.

Non si è ancora spenta l’eco del “pollution charge”, il ticket la cui introduzione a Milano era stata ventilata dall’assessore alla Mobilità, Trasporti e Ambiente del Comune, Edoardo Croci, che già c’è un altolà. La sperimentazione slitta, molti pendolari (anche monzesi) sospirano di sollievo. Altri invece sono delusi, l’avrebbero introdotto anche nella futura provincia. Una buona occasione, avranno pensato, per limitare il traffico che condiziona la vita quotidiana di decine di migliaia di monzesi. Perché a Monza quasi la metà dei veicoli in circolazione lungo l’anello del centro, è in transito: non è diretto in città. Ce lo ha confermato Paolo Confalonieri, assessore alla Mobilità.

Assessore, qual è la situazione del traffico in città?

Monza ha una caratteristica: la sua posizione geografica rispetto a Milano. Nei giorni feriali la nostra città è attraversata da centinaia di migliaia di veicoli, che dal Nord della Lombardia – alta Brianza, Lecchese, Valtellina, Val Chiavenna – raggiungono Milano, intesa sia come città sia come punto d’ingresso nel sistema autostradale, da viale Zara e Agrate Brianza. Da qui poi il traffico si dirama verso altre località.

È un problema principalmente di attraversamento allora?

Sì. Monza dispone di un sistema tangenziale: la Statale 36-viale Lombardia da un lato e tutto l’asse che passa dallo Stadio Nuovo dall'altro, quindi viale Stucchi, viale Delle Industrie, viale Fermi fino a viale Marconi.Di qui ci si immette nel sistema autostradale e quando questo va in crisi…

Sono dolori!

Sì e purtroppo questo accade spesso nei giorni feriali. Quando il nostro sistema tangenziale, per sovraccarico di traffico, non svolge la sua funzione drenante, il traffico che arriva dall’alta Brianza o da Milano comunque si inoltra in tutte le scorciatoie che trova e arriva fino a via Borgazzi e Largo Mazzini.

Quindi non è colpa di un certo feeling tra i monzesi e le loro quattroruote?

Basta guardare i dati: durante la fase analitica della stesura del Piano Urbano del Traffico, è stato verificato che sul nostro anello Azzone Visconti-Appiani-Manzoni, solo il 33,6% di veicoli che passano da lì entrano poi nel centro storico, cui si aggiunge un 20% che si ferma in zone limitrofe. Non essendoci un asse di circonvallazione intermedia, quando si intasa il traffico sulle nostre tangenziali ci troviamo addirittura intasata tutta la viabilità interna. Questa è una caratteristica di Monza, perché si trova poco a Nord di Milano ed è interessata da questo intenso traffico.

Negli ultimi 15 anni la situazione si è fatta sempre più critica…

Dobbiamo tener presente che l’esigenza dei cittadini di spostarsi è in crescente aumento, perché in questi ultimi 15 anni Milano ha perso 400mila abitanti, persone che sono andate a vivere nell’hinterland, e gravitano o sul capoluogo o su altri comuni limitrofi. Non ci sono più grosse fabbriche: oggi c’è un sistema di lavoro molto flessibile nel tempo e nello spazio, quindi le esigenze di spostamento sono sempre in crescita.

Come si soddisfa questa esigenza di spostamento?

Viene naturale pensare che, con esigenze di questo tipo, l’auto privata sia lo strumento che garantisca le migliori potenzialità, perché non pone vincoli su quando si deve iniziare e completare il viaggio. La sfida quindi è quella di pensare a un sistema di mobilità pubblica, che non può più essere quello di venti-trent’anni fa, quando c’erano grossi spostamenti concentrati nel tempo e nello spazio, tutti pendolari che andavano a Sesto San Giovanni, nelle grosse fabbriche, con orari di arrivo e di partenza concentrati, che corrispondevano ai turni tipici.

E come dovrebbe essere?

Il trasporto pubblico locale (bus e ferrovie locali), sono già completamente devoluti: il relativo potere legislativo è già completamente nelle mani delle Regioni, a fronte della riforma del Titolo V della Costituzione, avviata dal precedente governo di centro sinistra. La risposta che ha dato la Regione è quello che si chiama "sistema di linee S": che è centrato sul Passante Ferroviario di Milano. Il Passante raccoglie treni provenienti dalla linea di Torino e di Domodossola, quindi Novara-Magenta-Gallarate, per uscire da un lato verso la linea su Venezia, quindi verso Pioltello e tra un paio d’anni anche verso Milano Rogoredo, per andare sulla linea per Melegnano-Lodi-Bologna e dall’altra sulla linea per Pavia-Voghera-Genova. Si tratta di linee suburbane, il sistema ferroviario suburbano regionale, di corrispondenza. Questa è la risposta strategica perché l’obiettivo, che sta andando via via a regime, è quello di assicurare attraverso il treno una modalità di spostamento regolare negli orari, quindi il treno che passa ogni quarto d’ora, ogni mezz’ora, dalle 6 del mattino fino a mezzanotte.

Che ruolo avrà il trasporto pubblico su gomma?

I bus urbani ed extraurbani devono adattarsi a un sistema che sia funzionale il più possibile a portare le persone da casa propria alla stazione ferroviaria più vicina, in modo che i bus non abbiano a passare il loro tempo bloccati nel traffico con gli autoveicoli, ma seguano percorsi che consentano di raggiungere la ferrovia in modo efficace ed efficiente. Lo stesso può valere per parcheggi di corrispondenza, presso le stazioni significative del sistema delle linee S. Molti hanno la necessità di muoversi in auto la mattina per lasciare i figli a scuola, per poi raggiungere il luogo di lavoro. Con forme di abbonamento convenzionate, possono trovare il posto per l'auto, lasciarla e prendere il treno. Ricordiamo l’apertura dell'accesso di Porta Castello, dove ci sono 45 abbonamenti che sono stati venduti in meno di un mese, su 144 posti disponibili, con un costo di 30 euro mensili, quindi circa 1 euro al giorno. Il fatto che siano stati venduti in tempi velocissimi fa capire come questa esigenza sia sentita.

Ma una volta saliti sul treno nelle ore di punta è quasi impossibile trovare posto a sedere…

È necessario potenziare le linee: il Comune di Monza ha chiesto il potenziamento del servizio sulla linea Monza-Molteno-Oggiono e questo è avvenuto chiedendo e ottenendo da Trenitalia il raddoppio della composizione dei treni. Già nel giro di pochissime settimane anche il treno a composizione raddoppiata era saturo. Così come l’avvento della linea S9, Seregno-Monza-Sesto-Greco-Milano Lambrate-Milano Porta Romana-Milano San Cristoforo, ha visto nel giro di poco più di due anni un aumento del 30-35% di passeggeri trasportati. Queste credo siano le risposte che la politica deve sempre più dare. Il che non vuol dire penalizzare il trasporto su auto, ma vuol dire fare degli interventi significativi per consentire offerte di mobilità alternative all’auto che siano praticabili.

Altro problema: i ritardi…

Questa è una delle caratteristiche chiave, per rendere il trasporto pubblico appetibile: sapere quanto tempo si impiega a percorrere un certo tratto. Il rischio del trasporto pubblico è che se il treno non è regolare, se il bus non è regolare, si può impiegare un giorno 40 minuti, il giorno dopo 1 ora e 20. Allora è fondamentale sapere che ci si mette sempre 1 ora e cinque, perché su quello si può pianificare la giornata.