Pedemontana, vero o falso? 5 domande sull’autostrada: botta e risposta tra Monti (Lega) e Ponti (Pd)

“Non importa che se ne parli bene o male, l’importante è che se ne parli”. Così Oscar Wilde aveva fatto parlare il suo Dorian Gray. Una citazione che ben si addice alla super chiaccherata Pedemontana, sulla bocca di cittadini, associazioni, ambientalisti e politici da anni. C’è chi è pro e chi è contro, chi ne vede i benefici e chi invece i disastri che potrebbe portare. Pedemontana, tanto per citare oltre opere letterarie di una certa leva, s’ha da fare oppure no?

MBNews è da sempre attenta al tema Pedemontana e puntualmente cerchiamo sempre di tenervi aggiornati su iniziative, proteste, ritardi o avanzamenti lavori che riguardano proprio la discussa autostrada. Qualche giorno fa, per esempio, ci siamo imbattuti in un interessante articolo scritto sul suo blog dal Consigliere regionale Andrea Monti (Lega) intitolato “Pedemontana, le 5 verità”. Noi abbiamo colto l’occasione per interpellare, proprio su queste 5 verità di Monti, un altro Consigliere Regionale: Gigi Ponti.

5 domande, 5 risposte e 5 punti di vista diversi, per certi versi opposti. Dal nostro interessamento alla questione nata dal blog di Andrea Monti, ne è nato un bel dibattito: un botta e risposta sicuramente ricco di spunti di riflessione.

BOTTA E RISPOSTA TRA ANDREA MONTI E GIGI PONTI: 5 VERITA’ SU PEDEMONTANZA

1- Pedemontana è un progetto vecchio e una autostrada superata?

Andrea Monti (A.M): Falso! E’ moderna e a basso impatto. Una delle maggiori critiche al progetto di Pedemontana pone molta enfasi sul periodo in cui prese forma l’idea di questa autostrada, datando l’idea progettuale alla fine degli anni cinquanta. E’ sicuramente vero che la prima idea di una autostrada pedemontana viene abbozzata in quegli anni, con un tracciato però completamente diverso, che voleva collegare addirittura Bergamo a Biella. Questo è un artifizio dialettico che può anche apparire efficace, per indurre l’opinione pubblica a credere che un tracciato pensato negli anni cinquanta sia oggi inutile e fuori dalla storia. Riportando però questo elemento nel contesto generale della rete autostradale italiana, si intuisce subito il poco senso dell’obiezione. Per esempio, qualcuno di noi potrebbe pensare che l’Autostrada A1 (Milano – Napoli), sia un’opera inutile e superata, per il solo motivo che sia stata concepita e costruita a partire dagli anni cinquanta? Chiaramente no. Anzi, quell’autostrada è stata costruita e ampliata nell’arco di oltre trent’anni, nei quali si è confermata l’utilità di quel collegamento autostradale, oggi assolutamente indispensabile. Quindi, il fatto che la Pedemontana sia stata pensata già settant’anni fa, è la dimostrazione di quanto l’opera sia strategica e necessaria per lo sviluppo di quei territori.  Ma c’è dell’altro: se è vero che l’esigenza di questa autostrada si avvertì oltre mezzo secolo fa, l’idea progettuale e le caratteristiche costruttive della Pedemontana sono al contrario tra le più moderne oggi presente nel mondo. La Pedemontana è un’autostrada progettata per il 70% del suo tracciato in trincea o galleria. Più precisamente: Pedemontana corre “scavata” in galleria naturale per circa 12 km (il 14% del tracciato), atri 13 km (15% del tracciato) sono previsti in galleria artificiale e 36km (pari al 41%) saranno in trincea. Questo si traduce in un minore impatto ambientale, a differenza delle comuni autostrade a cui siamo abituati. Autostrada Pedemontana Lombarda è poi la prima autostrada italiana e una delle prime in Europa che consente di viaggiare senza doverti mai fermare al casello, una vera rivoluzione. Questo grazie al nuovo sistema di esazione Free Flow. Il Sistema Free flow non prevede la presenza dei caselli che rappresentano tradizionalmente un impatto ambientale e un consumo di suolo aggiuntivo notevole.

Gigi Ponti (G.P.) : Quando si dice che il progetto Pedemontana è vecchio non si contesta il tracciato che io stesso – allora Sindaco di Cesano Maderno – ho conosciuto vent’anni fa, ma il progetto che serve quel tracciato. E’ il progetto quello che è superato con le sue 3 corsie a zigzag tra le case e la prosecuzione fino quasi a Bergamo. Quando diciamo che il progetto è vecchio diciamo di migliorarlo e adeguarlo ai tempi e alle esigenze della collettività, come farebbe chiunque di noi si trovasse a completare vent’anni dopo il progetto iniziale. E’ per questo che per noi il progetto è “vecchio”. Significa che SI, serve ancora una infrastruttura est-ovest attraverso il nostro territorio, ma NO, non servono più 3 corsie ma ne bastano due, che vuol dire risparmiare molti milioni di euro e molte migliaia di ettari.  E NO non serve trasformare la Milano-Meda in autostrada invadendo l’area ex ICMESA e imponendo un pedaggio caro ad una strada che usano decine di migliaia di pendolari al giorno. E NO, non serve intaccare il territorio vimercatese e la valle dell’Adda per far fina di raggiungere Bergamo quando pochi km a sud c’è una altra autostrada cugina, la BreBeMI. E infine NO, non è “moderno” aver sostituito i caselli con portali automatici, perché è solo un modo tecnologico di imporre un balzello più caro perchè Pedemontana l’abbiamo pagata quasi tutta noi cittadini con il nostro 90% di contributi pubblici e soldi della nostra Regione  e non è giusto che troppi non la possano usare (andate a vedere quanto traffico rimane sulla novedratese da Lazzate a Lomazzo mentre pedemontana corre libera a poche centinaia di metri). Moderno davvero, oggi, è che Pedemontana ritorni pubblica e gratuita e davvero utile.

2- Pedemontana non si farà mai, perchè impossibile realizzarla?

A.M: Falso! E’ già aperta e sarà completata. Ragazzi, è solo un’autostrada! Spesso l’idea della Pedemontana viene associato a qualcosa di impossibile e irrealizzabile. Quest’idea è sicuramente figlia del clima di ostracismo che qualcuno si è impegnato a creare, e dai conseguenti ritardi che l’opera ha accumulato, causati da diversi fattori, non ultimo anche e soprattutto dalla spinta di chi politicamente ha sempre fatto di tutto per ostacolarla. Ci si dimentica però che Pedemontana esiste già, è stata realizzata, seppur solo nei primi 22 km dei 96 km previsti, e aperta al traffico nell’ormai lontano 2015. Certo, mancano ancora da costruire le tratte B2, C e D, sicuramente le più impegnative dal punto di visto progettuale e da realizzare, ma si tratta pur sempre di una autostrada. Non è l’atterraggio su Marte o l’invenzione del moto perpetuo. Nel mondo si costruiscono tante autostrade, realizzare la Pedemontana non è certo impossibile, e infatti nei prossimi anni sarà finalmente realtà.

G.P. : Restiamo sulla differenza tra nome o progetto, la questione è tutta lì. “Quella” Pedemontana, quella del progetto preliminare 2007 (prima della crisi economica mondiale che non era ancora finita quando è arrivato il covid, che non era ancora finita quando è arrivata la guerra Russa all’Ucraina) quella che avrebbe dovuto essere completata entro EXPO2015 e che invece è ferma da oltre 5 anni a meno del 30% del tracciato (quello meno utile tra l’altro) non sarà mai completata. Non sono io a dirlo, è la stessa Regione che è contemporaneamente concedente, concessionaria e proprietaria a dirlo, che la tratta D che di quel progetto è una parte fondamentale non si farà. (E siamo d’accordo che non si faccia, perché non serve). E altrettanto sono a rischio le tratte B2 e C, perché l’appalto assegnato prima dell’impennata dei prezzi, e se anche si aprisse un cantiere rischia di rimanere aperto per anni, come troppi ne abbiamo visti. Ma capiamoci, se l’opera si inchioda non sarà una vittoria per nessuna ma una sconfitta per tutti, e per primo tutto vorrei dire in futuro tranne di avere avuto ragione. Non ci interessa avere ragione, quello che ci interessa è la ragione del territorio, che vuole un’opera utile, meno impattante, più sostenibile e veramente realizzabile.

3 – Il progetto di Pedemontana non ha ascoltato i territori e i sindaci? 

A.M.: Falso! Il tracciato attuale è stato scelto da territorio e sindaci. Altra accusa ricorrente è quella di non aver ascoltato i territori, aver calpestato le richieste dei sindaci, non averli informati e coinvolti. Tutto falso. I primi gruppi tecnici di lavoro vengono istituiti alla fine degli anni novanta, coinvolgendo tutti i sindaci della Brianza (all’epoca territorio ancora ricompreso amministrativamente nella Provincia di Milano). Elaborarono i primi progetti del tracciato con l’aiuto dei tecnici, anche del Politecnico di Milano. E’ in quella fase che si decise di collegare gli Aeroporti di Orio al Serio e Malpensa, facendo prendere forma all’attuale tracciato di Pedemontana. Certo la visione non fu mai univoca, si scontrarono sicuramente idee diverse, con la contrapposizione tra i sindaci della parte occidentale della Brianza (Cesano e Seregno in testa) e quelli del Vimercatese. Gli amministratori locali decisero la conformazione del tracciato, anche l’idea di sovrapposizione su un tratto di Superstrada Milano – Meda (l’attuale tratta B2 da Lentate a Bovisio/Desio), così come le opere complementari, connesse e di mitigazione ambientale. Decisiva, per arrivare all’approvazione del progetto, fu la modifica della norma sulla conferenza dei servizi decisa dal Governo D’Alema, che fissò la possibilità di approvazione a maggioranza dei progetti. Così come altra occasione di confronto fu la redazione del primo Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Milano (PTCP) e poi il successivo PTCP della brianza, nel 2011.  Per arrivare a questo progetto definitivo, recentemente adeguato alle norme vigenti ed oggetto del preliminary assessment Envision con il livello silver, il confronto con i sindaci è stato lungo, profondo, puntuale in ogni specifico dettaglio che interessava le comunità attraversate dall’opera. Dovremmo ricominciare daccapo?

G.P.: Nessuno dice che i Sindaci non siano ALLORA stati ascoltati, ma che non lo siano ORA. E se l’opera fosse stata eseguita allora il problema non ci sarebbe oggi. Ma oggi tutto è cambiato. Pensiamo solo al fatto che lo smart-working imposto dal covid non era nemmeno fantascienza 15 anni fa e che invece ha modificato in modo strutturale il modo di lavorare, di vivere e quindi di muoversi. Di nuovo chiedo: che senso hanno 3 corsie attraverso la Brianza? Nessuno oggi, né domani ne dopodomani. Oggi domani e dopodomani ne bastano due. La voce che molti sindaci oggi chiedono di ascoltare, è quella dei cittadini che rappresentano e che chiedono un’opera più leggera e finalmente le opere di mitigazione garantite e dimenticate (anche dall’appalto miliardario per le tratte B2 e C come la pista ciclabile) davvero utili al territorio.

4 – Pedemontana devasta il territorio e distrugge l’ambiente? 

A.M.: Falso! Pedemontana realizzerà corposi interventi di mitigazione ambientale.Intendiamoci, per definizione una nuova Autostrada consuma territorio, in qualche modo certo lo ferisce e sicuramente elimina una parte delle aree verdi. Questa affermazione è banale, sicuramente vera, ma se fosse di per sé decisiva, è evidente che non si sarebbe realizzata nessuna autostrada e nessuna nuova viabilità in generale. Scenario chiaramente irrealistico e impossibile. Dobbiamo allora prendere la questione da un altro punto di vista, decisivo e corretto: il famoso rapporto tra i costi, anche ambientali e i benefici. La Pedemontana serve, come abbiamo scritto sopra, la situazione del traffico in Brianza è da anni insostenibile, con danno alla qualità della vita dei suoi abitanti e anche dell’aria e dell’ambiente.  Quindi si tratta di capire come si costruisce la nuova autostrada, e quanto si è fatto per limitare l’impatto ambientale. Abbiamo detto di come il 70% del tracciato sia in trincea o galleria, di come siano stati eliminati i caselli. Parliamo ora degli interventi ambientali previsti dal progetto di Pedemontana, che sono davvero parecchi. Ma poniamoci una domanda: la Brianza consuma suolo a causa della Pedemontana? O forse, più semplicemente, la Pedemontana è l’effetto di una eccessiva edificazione che ha visto riempire la Brianza di popolazione dal dopoguerra ad oggi? Ecco, forse lì sono da ricercare le colpe dell’eccessivo consumo di suolo in Brianza. Ora qualcuno se la prende con l’Autostrada, come se fosse da sola l’unica responsabile dell’erosione delle aree verdi, quando per anni ha taciuto rispetto ad una tumultuosa crescita edilizia, anzi magari agevolandola e traendone vantaggio?   Pedemontana non è la causa, ma la conseguenza del consumo di suolo in Brianza.

G.P.: Al contrario la domanda dovrebbe essere questa: siccome abbiamo sacrificato allo sviluppo troppo territorio allora dobbiamo bruciare sullo stesso altare anche quel poco che resta? Come si fa a declamare l’elenco delle opere di compensazione di pedemontana quando nessuna è stata realizzata e non sono complete nemmeno quelle delle tratte aperte nel 2015 e soprattutto quando l’appalto per le tratte B2 e C non le prevede e non la società non le finanzia? Attenzione su questo punto, perché i soldi li mette la Banca Europea per gli Investimenti che su questo punto è molto rigida. Perché – allora – non ridurre le corsie come proponiamo e utilizzare una parte di quello che si risparmia per realizzare le compensazioni ambientali?

5 – Pedemontana è inutile, non la usa nessuno, e chiude i bilanci in perdita?

A.M.: Falso! Ha già un discreto numero di utenti e bilanci in utile. Questo è l’aspetto più curioso di chi critica Pedemontana. Curioso perché non si capisce bene da quale analisi di dati e conti economici prendano forma queste critiche. Iniziamo dai bilanci. Prendiamo in considerazione l’ultimo periodo pre Covid (la pandemia ha naturalmente deteriorato i conti di tutti i concessionari autostradali come effetto del lockdown). il 15 giugno 2020 l’Assemblea dei soci di Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. ha approvato il bilancio 2019, con i ricavi in aumento del 19% a 22,032 milioni e l’utile netto di 3,663 milioni, che segna un aumento del 333% rispetto all’esercizio precedente. Nella relazione si fa notare come il 2020 sarebbe andato ancora meglio, se non fosse poi arrivato il blocco del traffico causato dalla pandemia Covid-19. La società non chiude in deficit i bilanci, al contrario genera utili, addirittura in crescita esponenziale.  Veniamo poi ai dati di traffico. Anche qui le cifre sono chiare, smentendo chi dice che l’Autostrada sarebbe deserta. Leggendo i dati ufficiali AISCAT, possiamo produrre la classifica dei 61 tratti autostradali presi in esame, confrontando il dato dei Veicoli Teorici Giornalieri Medi (VTGM). L’Autostrada Pedemontana Lombarda non è affatto ultima, già oggi si attesta al 41esimo posto su 61, molto vicino ai volumi di traffico di chi sta a metà classifica. Naturalmente, va ricordato che questo è il traffico generato dai soli 22km oggi in esercizio, elemento che può facilmente prevedere che quando sarà completata l’intera autostrada, interessando le tratte più densamente trafficate, la Pedemontana scalerà velocemente la classifica, arrivando ai vertici. Per capire meglio quanto sia infondata questa critica, vi pongo ora una domanda: chi di voi avrebbe il coraggio di sostenere che il tratto autostradale della CISA sia un’Autostrada inutile e deserta? Credo nessuno. Bene, sappiate che l’Autostrada A15 Parma – La Spezia (la Cisa appunto), segna oggi lo stesso volume di traffico registrato già nel 2019 da Pedemontana, eppure qualcuno si ostina a sostenere che sarebbe inutile e deserta. Sciocchezze.

G.P.:  che una nuova autostrada in Lombardia sia al 41mo posto si 61 a livello nazionale, comprese autostrade in aree remote e notoriamente deserte, altre che funzionano realmente solo in estate, le cugine altrettanto poco frequentate BreBemi e TEM ed alcune addirittura aperte  sporadicamente come l’autostrada dei parchi, è la difesa di un sistema poco efficiente rispetto alle attese. La realtà è che Pedemontana  ben prima del covid portava meno del 30% del traffico previsto dal progetto (e dal piano economico finanziario che ne dovrebbe garantire la sostenibilità, e che tra cambi epocali e tariffe oggi insostenibili  difficilmente potrà crescere. La verità è che lungo la tratta B1 abbiamo la vecchia e pericolosa novedratese che con una sola corsia (gratuita) porta il triplo del traffico di pedemontana (1,5 euro per la stessa tratta). Provare (pagando) per credere .

Un interessante confronto tra i due consiglieri, Andrea Monti (Lega) e Gigi Ponti (Pd) da cui è emersa anche un’ultima questione riguardante Pedemontana, e cioè il pagamento.

Troppo cara?

Andrea Monti: E’ vero, ma qualcosa si può fare. Questo è l’unico aspetto davvero negativo, dove le critiche hanno ragione ad essere mosse. Pedemontana ha un costo chilometrico molto alto, attorno ai 21 centesimi. Siamo ai vertici della classifica dei pedaggi italiani, dove la A32 Torino – Bardonecchia occupava la prima posizione con i suoi 17 centesimi al chilometrico, e autostrade come la «Cisa» o quella «Dei Fiori» si attestano a costi attorno ai 13 centesimi al chilometro. Ma perché si sono decisi pedaggi così elevati? In realtà il pedaggio di Pedemontana non è affatto una decisione, piuttosto una scelta obbligata. I pedaggi, approvati dal CIPESS, sono il frutto di un piano finanziario che deve assicurare al concessionario la possibilità di ripagare la costruzione dell’autostrada e sostenere naturalmente i necessari costi di manutenzione e funzionamento. Perché la Pedemontana, giova ricordarlo così sfatiamo un altro falso mito, costa pochissimo alle casse pubbliche. Si tratta un investimento che prevede solo una piccola percentuale di investimento pubblico, circa il 20%, il rimanete è coperto dal finanziamento di un pool di banche (tra cui CDP e BEI) a cui dovrà essere rimborsato il prestito. Va poi aggiunto che date le caratteristiche progettuali che abbiamo spiegato più sopra (70% del tracciato in trincea e galleria, opere di compensazione, connesse e collegate), la realizzazione dell’opera è particolarmente onerosa. Il risultato? Pedaggi più alti della media. Cosa fare? Innanzitutto abbiamo già chiesto e ottenuto una forma di sconto per gli utilizzatori abituali, che godono oggi del 20% di riduzione della tariffa dopo i primi cinque giorni del mese. In futuro, come abbiamo già auspicato attraverso mozioni in Consiglio Regione, contiamo di introdurre ulteriori agevolazioni, soprattutto con l’apertura della tratta B2 (da Lentate a Desio) che andrà a sostituire il medesimo tratto della Milano – Meda.  Pedemontana non è un progetto facile, è stata una grande sfida e come tutte le grandi sfide richiede tenacia, pazienza e una politica forte capace di non farsi condizionare ogni minuto da ogni soffio di vento contrario. Noi fino ad oggi abbiamo cercato di essere all’altezza, come classe politica, di questa sfida.

Gigi Ponti:  la risposta è una sola: Pedemontana è stata pagata con soldi pubblici e pubblica deve tornare, al servizio dei cittadini, delle imprese e del territorio. Il Grande Raccordo Anulare di Roma non è privato e a pagamento. E’ pubblico e gratuito e irrinunciabile. E così deve essere anche Pedemontana. Che poi sia il PD a sostenere questa tesi è quasi un paradosso politico.